Magicianul Johnson

Pasagerul „Dacia”, una dintre cele mai moderne nave ale Serviciului Maritim Român (S.M.R.), a avut parte de multe încercări la limită. Deși a supraviețuit celor două conflagrații mondiale, a sfârșit, în cele din urmă, scufundat de o mină.

Un pasager ultramodern

La 8 mai 1907 era recepţionat la „Chantiers de la Loire” din Saint Nazaire vasul de călători „Dacia”, considerat la acea vreme drept cea mai bună unitate a S.M.R.
Comandat, împreună cu nava-soră „Împăratul Traian”, în anul 1905, acesta avea tonajul brut de 3147 tone, tonajul net – 1416 tone, lungimea între perpendiculare – 108,25 metri, lăţimea – 12,72 metri, două mașini cu aburi cu triplă expansiune însumând 7200 CP și o viteză de 15 Nd.

Comparativ cu nava-soră, „Dacia” avea o nuanţă de deosebire la coşuri, care erau mai distanţate şi puţin mai scurte.

Nava, care costase 2.608.855 lei, avea amenajări pentru 306 pasageri, putând transporta 49 de călători la clasa a II-a şi 154 de călători la clasa a III-a.

Sosită în țară la 24 iulie 1907, „Dacia” a intrat în serviciu la 26 august, fiind utilizată inițial pe Linia Orientală (Constanța – Constantinopol și Constanţa – Pireu – Smirna – Alexandria).
 

Cascadă la bord!

Pe la sfârșitul lunii martie 1908, pachebotul “Dacia”, în drum spre Alexandria, se îndrepta spre Pireu. Depășind Insula Santorino, nava a luat drum spre Policandro.

În serviciul de cart se afla secundul Gheorghe Chiriac, preocupat, alături de timonierii din comandă, să străpungă bezna accentuată de o evaporație incomodă care, după dublarea farului de la Santorino, se transformase într-o ceață densă.

Din cauza vizibilității reduse, ofițerul se văzu nevoit să reducă viteza și, din două în două minute, să emită sunete lungi din sirenă, de navă în marș, pentru avertizarea eventualelor nave aflate în proximitate în Arhipelag.

Exact la travers de farul Policandro, situat pe insula omonimă, ceața a dispărut ca prin minune, risipită de un vânt de Nord-Nord-Est, cu o forță de 8 spre 9. Un cer plumburiu, încărcat de nori negri și denși, reduse vizibilitatea la nici 100 de metri.

În această situație, secundul îl înștiință pe comandant, faimosul comandor Nicolae Ionescu-Johnson¹, care-și făcu imediat apariția în timonierie. După ce evaluă situația, acesta dispune schimbarea drumului spre farul Polino. În aceste condiții improprii, “Dacia” naviga cu prudență, cu viteza redusă, înfruntând cu stoicism valurile uriașe și perdelele de ploaie.
După o vreme, când cu toții se așteptau să zărească undeva în prova babord farul de pe Insula Polino, nici urmă de far!

După încă o oră de navigație în beznă, comandantul se hotârî să întoarcă nava spre Policandro, cu o abatere de 30⁰ la dreapta.

Dar după alte 30 de minute, Ionescu-Johnson luă o decizie cu totul neașteptată, ordonând întoarcerea navei spre Polino.

Ploaia se transformase într-un adevărat potop, contopind marea cu cerul, în timp ce vălătugii de apă făceau ca valurile să împroaște perdele imense de spumă fosforescentă. Vântul vuia sinistru în sarturile catargelor, amplificând atmosfera de-a dreptul infernală.

Obsedat de teama de a nu se apropia nepermis de mult de Insula Polino, comandantul ordonă viteza „Încet înainte”. Cu privirile ațintite spre prova, Chiriac se conformă întocmai. Nici nu termină de efectuat manevra la telegraf, că “Dacia” se pomeni într-o zonă calmă, ca și când cineva ar fi oprit instantaneu vântul.

Surprins de situația neașteptată, comandantul ordonă timonierului “Banda cârma la babord”, cu intenția de a întoarce vaporul, care risca să intre cu prova între stâncile vreunei insule. Dar nava nu mai răspunse, compasul magnetic înțepeni și el pe vechiul drum iar dinspre prova părea că o cascadă imensă se prăbușește peste navă. Șeful mecanic, italianul Eugeniu Vareton, fu trimis să inspecteze cârma, care părea blocată.

Dar în urma sa a dat buzna, dezbrăcat și panicat, grecul Luca Arvanitis, șeful de echipaj, care îl informă pe comandant că apa care curge din ceruri este, de fapt, un izvor care se prăvale de pe un munte!

După câteva sondaje, prezicerea nostromului se adeveri: nava se pusese pe uscat pe un banc de nisip, pe o lungime de circa 30-40 de metri de la prova înspre pupa!
Abia spre dimineață, când atmosfera s-a limpezit de-a binelea, lucrurile s-au lămurit definitiv. “Dacia” avusese norocul să se înțepenească exact între proeminențele stâncoase ale unui versant, de pe șaua căruia torentul de apă, alimentat de ploaia deluviană, se prăvălea peste navă ca o adevărată cascadă.

Golful în care intrase nava și acumularea de aluviuni care frânase marșul “Daciei”, au ferit-o de prejudicii prea mari.

Așa încât, dimineața, după ora 8, pasagerii acestei curse aventuroase au avut privilegiul să imortalizeze pe pelicula aparatelor de fotografiat o priveliște rar întâlnită…
După câteva ore de manevre repetate, cu mașinile puse cu toată viteza înapoi, nava a reușit să se desprindă treptat din ventuza bancului de nisip.

Revenind pe aceeași rută, în voiajul următor, locotenent-comandorul Gheorghe Mărgineanu, noul comandant al navei, ar fi exclamat: „ – Mare noroc a mai avut Nicu Johnson! Nici cel mai bun marinar n-ar mai putea pune vaporul pe uscat în același loc fără să-l atingă de stânci!”.

În Marele Război

În Primul Război Mondial, împreună cu „Regele Carol I” și „Împăratul Traian”, „Dacia” a fost închiriată guvernului rus, care a transformat-o în crucișător auxiliar. Armată cu 4 tunuri navale, 2 tunuri A.A. și instalații pentru ambarcat și folosit hidroavioane, a luat parte la acțiuni de luptă în Marea Neagră, precum bombardarea coastei turcești, patrulări etc.

Imediat după armistițiu prezentându-se problema repatrierii trupelor aliate din Orient și readucerea în țară a prizonierilor noștri de război prin Marsilia, cu vasele „Regele Carol I”, „România”, „Împăratul Traian” și „Dacia” s-a instituit un serviciu bimensual de legătură între Marsilia și Galați. Aceasta deoarece podul de peste Borcea fiind distrus, nu s-a putut face Constanța cap de linie.
Deși la sfârșitul anului 1923 se impunea reluarea curselor regulate de dinainte de război, incendiul de pe vaporul „Dacia”, declanșat în noaptea de 8/9 ianuarie 1924, tocmai când nava era gata să plece pentru andocare la Constantinopol, pasagerul a fost imobilizat până în luna iulie 1925.

Complet renovată în cursul anilor 1922/23, „Dacia”, cu saloanele sale şi cabinele de clasa I distruse, necesita o noup andocare.
În aceste împrejurări, nava a fost nevoită să reintre pentru reparații, care au durat până la jumătatea anului 1925, andocarea și lucrările exterioare sub linia de plutire executându-se la Șantierele Navale Române de la Dunăre și „Chantiers du Haut Bosphore” din Stenia.

La 1 mai 1923, S.M.R. a înființat o nouă linie maritimă Constanța – Haifa – Yaffa, asigurată de o navă de pasageri care făcea o cursă pe lună spre Palestina, transportând emigranți evrei, în special din Polonia.

Începând cu 5 decembrie 1925, cursele au devenit bilunare, fiind efectuate, până în martie 1927, cu nava “Dacia”.

Ochi de pisică

Ce lucru poate fi mai neplăcut pentru orice marinar, ca la sosirea vaporului din voiaj să primească ordin să se transfere imediat pe un alt vapor, care tocmai urma să plece în cursă.
Obosit de drum și nepregătit sufletește, ofițerul ia cartul în primire, de care tocmai scăpase. Dar, ordinul rămâne ordin și trebuie executat!

Întâmplarea, petrecută în vara anului 1934, a fost relatată în paginile revistei „Orizontul Maritim” de un confrate de breaslă: „Acum câtva timp, la sosirea vaporului, un june și simpatic ofițer primește ordin de mutare pe un alt vapor, care urma să plece în aceeași seară în cursă. Protestări, rugăminți – totul în zadar! Locul vacant trebuia ocupat de cel numit.
Își făcu bagajul la iuțeală și se prezentă la plecarea vasului, amărât. Și avea de ce să fie: Constanța în plin sezon estival și el să nu poată rămâne o seară la uscat?!
Vaporul „Dacia” îmbarcase pasagerii, se depărtase de cheu și, ajuns afară din port, puse motoarele pe drum.

Trezit noaptea, ofițerul nostru își luă în primire cartul, ca de obicei. După un timp de veghe, apare în bordul babord un vapor turcesc, care se deplasa spre Constanța. La travers cu acesta, îi semnalizează prin eclipsă obișnuita întrebare a navelor care se întâlnesc noaptea pe drum: „What ship?” (Ce vapor?). Ofițerul nostru îi răspunde prompt de pe „Dacia”: „Aici «România»!”, dar turcul răspunse: „Jok «România» – «Dacia» bre!”.

„Dacia” repetă semnalul cu obstinație: „Aici «România»!”, dar nava, care se afla la travers, menținu prin semnale aceeași replică: „«Dacia» efendim!”.
„- Ce o fi cu ăsta de nu pricepe?” își zise mirat ofițerul nostru, și îi mai transmise încă o dată turcului: „«România» aici!”.
Prin întunericul nopții se disting bine semnalele luminoase transmise de pe vaporul turcesc: „Jok… Jok!!!”

Intrigat, ofițerul își aruncă ochii înapoia comenzii și zărind deodată bageacul în plus al s/s „Dacia”, își aduse aminte că nu mai era pe „România”, lansând în grabă semnalele Morse vaporului care trecuse deja de pupa „Daciei”: „Ai dreptate, efendim; «Dacia» bre!”, urându-și apoi reciproc cale bună.

Ofițerul turc aflat de cart cunoștea atât de bine vapoarele noastre poștale încât nu admisese nici în ruptul capului ca „România” să aibă peste noapte două coșuri!
Iar ofițerul român, mutat în pripă de pe „România” pe „Dacia”, uitând pentru un moment pe ce navă era, transmise greșit numele, fapt care provocase indignarea turcului, care recunoscuse „Dacia” și cu ochii închiși.”.
 

O intervenție salutară

În dimineața zilei de 26 martie 1936, în drum spre Constanța, venind de la Istanbul, unde fusese andocată pentru unele reparații curente, vaporul postal “Dacia” s-a pus pe uscat în zona Agigea.
O ceață deasă, ivită brusc în calea navei, a provocat eșuarea acesteia în apropierea Constanței, la 5 Mm de port.

Imediat au fost trimise în ajutor remorcherele „Ing. Casimir” și “Tomis”, dar inițial acestea nu au putut fi de mare folos.

În schimb, vaporul “Regele Carol I”, sosit și el în acea dimineață din cursa regulată, a primit ordin să se deplaseze imediat în ajutorul navei eșuate.
Cu motoarele sale puternice, priceperea echipajului, acțiunea sincronizată de ambele părți și concursul dat de cele două remorchere, întregul dispozitiv a făcut ca, spre seară, “Dacia” să fie văzută îndreptându-se teafără spre port.

Ambele echipaje și-au reconfirmat capacitatea de interacțiune și destoinicia într-o situație deosebit de critică. Evitând, pe deasupra, o cheltuială uriașă care, în caz de nereușită, ar fi trebuit să fie achitată salvatorului „King Lear”, aflat în preajmă, gata să intervină.

Așadar, bucurie generală pe ambele nave. Mai ales că, dacă salvarea ar fi întârziat, “Dacia” putea fi pierdută.

În aceste condiții, la 31 martie “Dacia” a fost nevoită să se întoarcă la Stenia pentru remedierea avariei produse la elice, urmând a-și relua cursele regulate la 11 aprilie.
Și de data aceasta, grație inspirației și priceperii echipajelor noastre, s-a dovedit că S.M.R.-ul avea oameni destoinici, în cele patru decenii de activitate nepierzând decât două vapoare în împrejurări cu totul excepționale – „Turnu Severin”, eşuat la 3 ianuarie 1925 la Boulogne sur Mer și „Împăratul Traian”, eşuat la 6 februarie 1927, la Capul Tuzla.

Desigur, după acest deznodământ fericit, nu au întârziat să apară speculațiile și comentarii dintre cele mai răutăcioase. Unele ziare au anunțat eronat că salvatoul “King Lear” ar fi pretins pentru operațiunea de salvare suma de 6 milioane lei.

Știre, de altfel, dezmințită chiar de comandantul remorcherului salvator. Mai mult, pe timpul salvării, “King Lear” a efectuat unele sondaje pe care comandantul le-a comunicat prompt celor două nave, arătând multă bunăvoință navei eșuate la Agigea.
 

Un abordaj evitat „la mustață”

La 15 mai 1937, comandantul vaporului „Dacia”, clc Nicolae Mauguș, înainta Direcției Serviciului Maritim Român, prin intermediul Inspectoratului Vapoarelor S.M.R., o copie a Protestului de mare făcut la Căpitania Portului Constanța, referitor la modul de a naviga și manevra, pe timp de ceață, a vaporului “Capo Faro” sub pavilion Italian, care putea conduce la o tragedie.
Astfel, “În ziua de 28 aprilie 1937, către ora 02.30 am intrat în Dardanele, mergând spre Pireu. Timpul era calm și cețos, iar la bord, pe lângă echipaj, erau îmbarcați și 506 pasageri de diferite clase.

Către ora 03.00 am trecut punctul Karakova din Dardanele, iar către 03.10 am întrecut prin tribordul meu vasul «Capo Faro», ce mergea în aceeași direcție. Ceața continuând a se îngroșa, am navigat tot timpul făcând semnalele reglementare de ceață și reducând viteza.

Către ora 03.30 nedistingând nimic, am stopat mașinile, semnalând cu fluierul. În acest timp, am fost ajuns de «Capo Faro», care m-a întrecut prin tribord și care naviga cu viteză. Am auzit de două ori fluierul său, iar după aceasta nu a mai semnalat nimic. Bănuind că el ar fi ieșit din ceață, fapt care se întâmplă deseori în Dardanele, am pus mașinile încet, navigând cu toate precauțiunile cuvenite, stopând chiar, la intervale.

Către ora 3.50 fiind cu mașinile stopate și făcând semnalele cuvenite, am auzit un fluier lung în prova mea și foarte aproape de noi. Cum fluierul semăna cu cel al lui «Capo Faro», am bănuit că curentul m-a dus mai mult decât socotisem eu și că astfel m-am apropiat de el. Am pus toată viteza înapoi la mașini. Imediat după acest fluier mi-au apărut din ceață felinarele de la catarge, restul corpului fiind încă invizibil și am dedus că este un vas care vine spre noi.

Am manevrat cu toată viteza la mașini spre a evita abordajul și nu mică mi-a fost mirarea când am constatat, la traversul meu, că este vasul «Capo Faro», care făcuse rondoul pe ceață fără a da nici un semnal, deși eu am fluierat tot timpul.

Ne-am evitat la maximum 20 de metri, iar primul și singurul semnal cred că a fost dat la circa 150 de metri de mine.

Cu toată manevra făcută de «Capo Faro», este o manevră nepermisă pe timp de ceață și cum rondoul făcut în prova mea nu a fost cu nimic semnalat, iar primul fluier dat de el a fost când eram mult prea aproape de el, bănuiesc pe comandant de intenția de abordaj sau, în cel mai bun caz, de o incapacitate criminală care putea fi ca o catastrofă.
Pe comandă, în tot acest timp, afară de mine, se găseau ofițerul de cart, Ilie Drocan și secundul Petre Lateș.”.

La sesizarea făcută de Inspectoratul Direcției Marinei Comerciale din București, la 2 iunie 1937 reprezentantul Agenției Maritime “Gattorno” S.A.R. comunica inspectorului Căpităniei Portului Brăila: „Interpelând pe dl. Benvenuti Giuseppe, comandantul vaporului «Capo Faro», ne-a declarat că vaporul «Dacia» intrând în zona cețoasă, natural că a micșorat viteza lui, pe când «Capo Faro», care venea din urmă cu viteză micșorată, l-a întrecut, avansând câteva mile și fluierând reglementar, deoarece se vedea că «Dacia» a stopat mașinile sale.

Comandantul vaporului «Capo Faro» ținând seamă de faptul că nu era prudent ca pe timp de ceață groasă care era, să mai avanseze și să facă rondouri periculoase în punctele Nagara Kalesi și Cianak, unde trecerile sunt foarte înguste, când a apreciat că se află în apropiere de geamandura luminoasă roșie din dreapta, care era pusă de curând în apropiere de Nagara Kalesi, a socotit că vaporul «Dacia» a rămas destul în urmă, aceasta din auzul semnalelor ce le dădea cu fluierul, și a decis să întoarcă vaporul său la stânga, paralel cu ruta pe care o avea, ducându-se la vale.

Rondoul l-a făcut pe stânga. Terminând manevra rondoului, a stopat mașina la intervale și a mers lent înainte, până în momentul în care a auzit o fluierătură din prova, în partea dreaptă și a observat la început o specie de nebuloasă, apoi două felinare albe din catargele unui vas și imediat apoi farul verde.

Din aceasta a dedus că este vaporul «Dacia» și auzind strigând de la puntea de comandă a vaporului «Dacia» spre stânga și sunetul telegrafului mașinilor, a făcut și el încet înainte, ținând de asemenea pe stânga.

Comandantul declară că a făcut această manevră spre a se îndepărta și mai mult din calea vaporului «Dacia», care, în orice caz, nu era în pericol de abordaj (sic!).”.
 

Salvatorul odraslei princiare

Vaporul S.M.R. „Dacia” a avut onoarea să participe la salvarea distrugătorului „Regina Maria”, greu încercat de furtuna din zilele de 3, 4 și 5 ianuarie 1938, în apropiere de Caliacra, în drum spre Pireu, cu Marele Voievod Mihai de Alba Iulia la bord.

„Părăsind portul Constanța la 5 ianuarie, ora 18.30, cu tot orizontul extrem de redus, ajutat de relevmentele goniometrice, la 22⁰25̛ descoperă distrugătorul, cu care se pune în legătură cu semnale optice, face rondoul și se așează la pupa, până ce primește ordinul să treacă în prova. În apropiere de Constanța a stopat și, cu oamenii la front, a dat distrugătorului onorurile cuvenite după care a intrat în port.

Cu acest prilej, echipajul și-a făcut datoria cu zelul cunoscut în atâtea împrejurări, fiecare dându-și seama atât de greutatea misiunii cât și a rolului ce l-ar fi avut de jucat în cazul unui dezastru.
Ofițeri, telegrafist – dl. Ion Galița -, și oameni au stat la posturi fără să se schimbe, gata a-și da viața pentru a o salva pe a moștenitorului Tronului.

Datorită excepționalelor calități de marinar, priceperii și sufletului pe care l-a dovedit comandantul Paraschivescu, misiunea aceasta a fost executată cu deplin succes, spre satisfacerea întregii țări, care a trăit, în acea noapte, momente de adevărată îngrijorare.

Vă rog să binevoiți a acorda o recompensă acestui merituos comandant care a dovedit, în nenumărate ocazii, munca depusă în interesul instituției și a da, în același timp, un ordin de mulțumire pentru ofițerii și echipajul vaporului «Dacia» – suna concis raportul Inspectoratului S.M.R., preluat de „Marea Noastră”.

Noi nu mai adăugăm decât că la 5 ianuarie 1938 se împlinea exact un an de când aceluiași comandant i-a fost dat să vină în ajutorul navei de război «Goetlegen» care, cu mașinile avariate și un șlep la remorcă, rămăsese în voia valurilor în Mediterana, fapt pentru care a primit mulțumiri de la guvernul francez.”.

Într-adevăr, prin Înalt Decret Regal, clc Emil Paraschivescu a fost distins cu Ordinul „Steaua României” în grad de Ofițer pentru că ”a dat dovadă de energie, calm și devotament în îndeplinirea acestei misiuni.”².
 

Sfârșit de epopee

În campania celui de-al Doilea Război Mondial, nava a fost rechiziționată de Marina Militară și transformată în crucișător auxiliar puitor de mine. Dotată cu 3 tunuri navale și antiaeriene, tunuri automate și 200 de mine, a participat la importante operațiuni de minare în bazinul vestic al Mării Negre, la coasta Crimeii și la evacuarea trupelor româno-germane de la Kersones (11-12 mai 1944).

În timp ce avea la bord peste 1.000 de militari evacuați, nava a fost lovită de o bombă a aviației sovietice și, deși avariată, a reușit să ajungă la Constanța.
Pe timpul unui atac aerian, la 21 august 1944, nava a fost încadrată de bombe și lovită la pupa, în rada portului Constanța.

Pe timpul manevrelor de evitare a atacurilor repetate în valuri de către inamic, „Dacia” s-a pus pe uscat la Agigea, fiind reperată și grav avariată. Exploziile s-au soldat cu 3 morți și 10 răniți.
Scoasă de pe uscat cu ajutorul unor remorchere proprii, nava a fost adusă în port pentru reparații.

În seara zilei de 24 august 1944, Serviciul Maritim Român avea în portul Constanţa cargoul ,,Oituz” , acostat la dana 7, ,,Alba Iulia“ – la dana 13, ,,Ardeal“ – la dana 18, iar ,,Dacia“, avariată de bombardamentele anterioare, staţiona la dana 12.

Preluată de Comandamentul sovietic instalat la Constanţa la începutul lunii octombrie, împreună cu „Alba Iulia” și „Ardeal”, după încheierea Convenției de Armistițiu din 12 septembrie 1944, navele ,,Dacia“, ,,Ardeal“ şi ,,Alba Iulia“ au fost utilizate pentru transporturi.

Astfel, din „Jurnalul de operaţiuni al Comandamentului Forţelor Navale Maritime” reiese că, la 6 octombrie 1944, ,,Ardeal“ şi ,,Alba Iulia“ au ieşit din port escortate de 11 vedete sovietice.
Pe 21 octombrie 1944 nava ,,Dacia“ părăsea definitiv portul Constanţa, având la bord personal sovietic.

La începutul anului 1945, „Dacia” a efectuat transporturi la coasta caucaziană unde, după 38 de ani de serviciu, s-a scufundat sărind pe o mină.


Bibliografie:

1. Constantin Novac, Nicolae M. Balotă, „Oameni, furtuni, vapoare”, Editura Albatros, București, 1984
2. Marian Moșneagu, „Politica navală postbelică a României (1944-1958)”, Editura „Mica Valahie”, București, 2006
3. Gabriel-Octavian Nicolae, Marian Moșneagu, Gheorghe Stănescu, „Printre sute de catarge. Serviciul Maritim Român 1895-1945”, Editura Academiei Oamenilor de Știință din România, București, 2020

Despre Marian Moşneagu

Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).